Национальная государственная телерадиокомпания Республики Беларусь: 

30.01.2009 09:20 

Уникальная автомобильная процессия прошла сегодня ночью по Минску. Специальные большегрузные машины, в сопровождении ГАИ и аварийной службы, доставили на ТЭЦ-2 новые турбины.

Чтобы доставить оборудование, в столице пришлось даже поднимать троллейбусные провода. 

Рассказывает Екатерина Бирецкая: Необычный груз прибыл в Минск еще накануне вечером, однако до места назначения - столичной ТЭЦ-2 - две турбины добрались только сегодня под утро. 

Возможность более-менее свободно передвигаться по городским улицам появилась у большегрузного картежа лишь после часа ночи. 

(Валерий Приставка, директор СООО "БелДорТяжТранс") 

Главная проблема - габариты. Вес одной турбины - почти 150 тонн, да и высота, мягко говоря, немаленькая. Именно поэтому вместе с ГАИ и спецавтомобилями компании-экспедитора турбины сопровождали и машины аварийной службы. Рабочие подымали троллейбусные провода. 

В итоге расстояние менее чем 10 километров преодолевали почти четыре часа. Турбины приплыли из Швеции в Клайпеду, потом еще три дня колесили по Литве. Маршрут специально разработали так, чтобы по пути было как можно меньше мостов. 

(Леонид Смольников, директор компании-перевозчика "Юртранса", Литва) 

К счастью, в Минске по пути следования мостов не было. Как и не было других, даже непредвиденных препятствий. 

Турбины, предназначенные для реконструкции столичной ТЭЦ-2, прибыли к месту назначения точно в срок. Разгрузка намечена на сегодня. 

ТЯЖЕЛЫЙ ГРУЗ БЕРЕМ НА СЕБЯ
 

Журнал "Директор". Июнь 2006 г.
 

Юрий МОСКВИЧЕВ
 

Перевозка автомобильным транспортом особо крупногабаритных тяжеловесных грузов (КТГ) предполагает использование специальных технических средств и технологий. Но это только один аспект проблемы. Требуется еще оформление многочисленных согласований и разрешений, что часто является не менее сложным процессом. Вот почему заказчику, как правило, удобно получать соответствующую услугу в одном "окне" и "под ключ". В числе немногих пока специализированных транспортно-экспедиционных предприятий, готовых работать на таких условиях - СП "Белдортяжтранс", директор которого В.П. ПРИСТАВКА ответил на вопросы редакции.

- Валерий Петрович, предприятия, особенно крупные, сегодня стремятся возить продукцию собственным автомобильным транспортом, экономя на издержках. В каких случаях они прибегают к вашим услугам?

- Начнем с того, что крупногабаритными считаются грузы, если длина перевозящего их транспортного средства с грузом составляет более 20 м, ширина - 2,55 м, высота - 4 м. Транспортное средство с грузом считается тяжеловесным, когда его полная масса превышает 38 - 42 т. Если хотя бы один из этих параметров превышен, на перевозку необходимо получать специальное разрешение. В этом году для посевной трактора новых серий МТЗ-2522 и МТЗ-3022 в хозяйства с завода доставляли мы - на специальной низкорамной платформе, что позволяло возить их без спецразрешений. При перевозке на обычных грузовиках такое разрешение уже требовалось и завод решил, что ему выгоднее заключить контракт с нашим СП.

О требованиях, предъявляемых к перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов руководители предприятий, конечно, знают. Но если превышение небольшое, стараются не обращать на это внимание. Везут груз без разрешения, обычным транспортом. И часто такие поездки действительно заканчиваются удачно. А если все же что-то случится? Например, другой грузовик пошел на обгон и ему не хватило ширины дорожного полотна. Одним из виновников аварии, безусловно, будет признан руководитель предприятия, не оформившего должным образом перевозку, что влечет серьезные последствия. Хорошо, авария - это исключительный случай. Но "неоформленные" превышения нагрузки на ось встречаются сплошь и рядом. Между тем разрешение (алгоритм его получения определен постановлением Министерства транспорта от 7 февраля 2005 г. № 8) вместе с оплатой проезда по автодорогам тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства (ставки оплаты установлены постановлением Совмина от 07.04.2004 г. № 381) обходится в несколько сот тысяч рублей, в то время как штраф в случае выявления нарушений, чем активно занимаются ГАИ и транспортная инспекция, составляет миллионы рублей. Не говоря уже о том, что дорогам наносится ущерб, который не компенсируется перевозчиком. Так, одна из строительных организаций, выполняя перевозку техники без спецразрешения, при проверке на передвижном посту весогабаритного контроля получила штраф свыше 3 млн. руб., что не освобождает от соответствующей платы за проезд по автомобильным дорогам. При этом оформление спецразрешения для последующей перевозки стоило немногим более 200 тыс. руб.

В то же время хотелось бы напомнить, что все расходы по перевозке крупногабаритной тяжеловесной техники оплачиваются вне утвержденной сметы расходов, допустим, на строительство или реконструкцию, и, естественно, полностью включаются в себестоимость.

- Что же мешает предприятиям получать все необходимые для КТГ разрешения?

- Ничего, кроме того, что эта процедура довольно длительная, хлопотная и не очень дешевая. Напомню ее основные этапы. Сначала направляется заявка в РУП "Белорусский дорожно-инженерный технический центр". Там заявителю выдают лист согласования, который необходимо согласовать с:

• организациями городского электрического транспорта, электрической сети, электрической связи;

• дистанцией пути железной дороги;

• владельцами автомобильных дорог;

• владельцами улиц и дорог в городах и иных населенных пунктах;

• ГАИ.

При перевозке особо тяжеловесных и (или) негабаритных грузов необходимо заказать и оформить техническое заключение на проезд по автодорогам и искусственным сооружениям, а также проект перевозки.

Со всеми визами лист согласований следует вернуть в РУП "Белорусский дорожный инженерно-технический центр", получить расчет на оплату проезда по автодорогам, оплатить его, дождаться выдачи спецразрешения. И это, подчеркну, по каждому случаю нестандартной перевозки.

Обычно на получение разрешения уходит около двух недель. Это если все документы заполнены правильно и их не надо переделывать, что на практике бывает довольно редко, поскольку форма заявки отнюдь не простая.

Есть, впрочем, и другой вариант. Функцию "одного окна" сегодня выполняет наше предприятие. Мы готовы доставить груз по назначению, а можем выполнить лишь документарную часть перевозки - оформить разрешение. Его стоимость при этом возрастает на 5 - 10% (я не беру особо сложные случаи), а время подготовки разрешения сокращается до 3 - 5 дней. В экстренных случаях возможен и срочный вариант - "сегодня на завтра" или даже в течение рабочего дня.

- В каких случаях заказчики прибегают к услугам Белдортяжтранса не только для оформления документов, но и для перевозки грузов?

- По существующей градации в зависимости от веса грузы могут быть различными. Иногда достаточно обычного транспорта и разрешения, поэтому около половины таких перевозок предприятия выполняют самостоятельно. Подчеркну, однако, еще раз: при использовании спецприцепов и платформ. Высота последних над дорожным полотном составляет всего 0,5 - 0,8 м и зачастую позволяет избежать необходимости получать разрешения. Когда фактор времени при доставке продукции играет важное значение, предприятию выгоднее выбрать именно такую схему. На долю подобных перевозок приходится около 70% оказываемых Белдортяжтрансом услуг. Остальные 30% - грузы, для перевозки которых нужны и спецтранспорт, и спецтехнологии. В качестве примера можно привести доставку на Мозырский НПЗ из Екатеринбурга комплектующих, которые представляли собой цилиндры массой более 50 т, длиной 8 и диаметром 4,6 м, для одной из химических установок. На одну из минских подстанций недавно доставили два трансформатора массой более 120 т каждый. Сейчас готовимся к транспортировке 270-тонного автопоезда. Перевозим фермы перекрытия кровли длиной до 28 м и высотой свыше 4 м для реконструкции Оперного театра в г. Минске

И таких заказов становится все больше. Многие промышленные предприятия страны осуществляют сегодня реконструкцию, меняют оборудование и заинтересованы в доставке КТГ повышенной степени заводской готовности. Во-первых, это выгодно. Даже с учетом дополнительных затрат на транспортной составляющей экономия средств может достигать 20 - 25% стоимости оборудования. Во-вторых, использование собранного крупногабаритного тяжеловесного оборудования сокращает сроки ввода объекта в эксплуатацию, повышает качество монтажных работ, сокращает число механизмов, используемых при окончательном монтаже оборудования, уменьшает размеры строительных площадок и т.д. Такие грузы, являясь главными для строящегося или реконструируемого объекта, находятся, как правило, на "критическом пути" сетевого монтажного графика, т.е. определяют продолжительность строительства объекта в целом. Наконец, многие объекты настолько сложны, что требуется их заводская сборка с исключением какого-либо механического вмешательства в единожды собранное оборудование. Поэтому не случайна следующая тенденция: если объемы грузоперевозок автомобильным транспортом, допустим, в России, увеличиваются ежегодно на 12 - 15 %, то темпы прироста объемов перевозки КТГ вдвое выше. Аналогичная ситуаия наблюдается и в Беларуси.

- Возможность доставки КТГ определяются дорожной сетью и состоянием мостов. На что в этом плане могут рассчитывать белорусские предприятия?

- Тут очень многое зависит от того, где предприятие расположено. КТГ обычно доставляются в порты, поскольку их перевозка железнодорожным транспортом, имеющим очень серьезные ограничения по габаритам, скорее исключение, чем правило. В Беларуси в основном используются порты на Припяти, Соже, Немане и Днепре, способные принимать суда водоизмещением 500 - 1000 т. От причала начинается уже наша работа, связанная с прокладкой маршрута перевозки. Как правило, без больших сложностей в любую точку республики можно доставить груз массой 140 - 150 т. Большей нагрузки многие мосты уже не выдерживают, однако современные технологии позволяют устанавливать временные дополнительные опоры, использовать другие технические приемы, за счет чего появляется возможность, если на пути не встречается крупных водных препятствий с протяженными мостами, обеспечивать перевозку груза массой 500 - 600 т. Разумеется, для каждого такого случая требуется разработка комплексного проекта, охватывающего все аспекты подготовительных, основных и заключительных работ. В ходе подготовки проекта исследуется состояние мостов, дорожного полотна, прорабатывается наиболее рациональная схема перевозки. В некоторых случаях возможно применение комплексных схем, когда часть маршрута проходит по дорогам, часть - водным путем. Доставка КТГ "на плаву", спуск такого оборудования в воду скатыванием с последующим выкатыванием, различные бескрановые (с помощью, например, домкратов) технологии погрузки-выгрузки, снижение степени негабаритности несиметричных грузов за счет использования допускаемых величин смещения центра тяжести, инструментальное определение фактических масс КТГ и другие современные способы их перевозки позволяют в некоторых случаях работать с грузами массой более 1000 т. От белорусских предприятий у нас таких заказов пока не было, но если они появятся, наше СП, думаю, найдет возможность обеспечить их выполнение

- Валерий Петрович, почему было решено создать предприятие именно в форме белорусско-российского СП? Это связано с тем, что большинство КТГ поступает к нам из России?

- Кроме того, мы ведь и сами отправляем в РФ много грузов автомобильным транспортом. И если в Беларуси оформить перевозку груза, имеющего превышение по габаритам или массе, не очень просто, то в России это, без преувеличений - крупная проблема. При небольшом превышении на получение спецразрешения уйдет в лучшем случае 3-5 недель. А при значительном (50% и более) надо быть готовым к многонедельному ожиданию ответа. Недавно МАЗ отправлял автобус для аэропорта "Внуково-2". Заказ был ответственный и срочный, поэтому обе стороны предприняли серьезные усилия по ускорению прохождения документов и сбору необходимых согласований. В результате на получение спецразрешения ушел 21 день.

Благодаря участию в СП российского партнера мы имеем возможность оформлять спецразрешения для провоза по территории РФ грузов с превышением массы и габаритов сравнительно быстро. Такие услуги Белдортяжтранс оказывает независимо от того, чьим транспортом осуществляется перевозка. Без всякого преувеличения могу сказать, что значительная часть белорусских КТГ доставляется в РФ своевременно во многом благодаря нашему посредничеству.

Второй момент - техника и технологии. Еще со времен СССР в России имеется богатейший опыт перевозки КТГ. Тогда этим занимались несколько научно-проектных и изыскательских институтов и объединение "Спецтяжавтотранс". На его базе и создан ОАО "Спецтяжтранс-Холдинг", являющийся нашим партнером. Сотрудничество с ним позволило нам не изобретать велосипед, а сразу получить доступ к технологиям мирового уровня. Не меньшее значение имеет и техническая база. Сегодня СП "Белдортяжтранс" готово выполнить любой заказ, даже "тысячетонный", потому что благодаря партнерству с ОАО "Спецтяжтранс-Холдинг" имеет возможность получить в свое распоряжение самый мощный спецтранспорт и любое вспомогательное оборудование. При этом цена перевозки всегда остается конкурентной.

Cупертяжелый груз массой 274 тонны доставлен в Минск
 

12 июня 2007 Экономика и бизнес 
 

Regnum
 

Минской ТЭЦ-3 по маршруту "Пограничный переход Урбаны (граница Латвии) - Минск" провезен супертяжелый сверхнормативный груз массой 274 тонны, состоящий из трейлера с грузом, тягача и толкача. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили 12 июня в департаменте "Белавтодор" Министерства транспорта Беларуси. По информации специалистов, это первый случай проезда по автомобильным дорогам республики такого тяжелого автопоезда. До этого "рекордсменом" был "большегруз" весом 220 тонн.

К провозу готовились с апреля 2006 года. Основную проблему для проезда представляли мосты на маршруте. В организации проезда были задействованы как белорусские, так и зарубежные предприятия. Разработкой маршрута занимался Институт дорожных исследований "Белдорцентра", общий надзор за организацией проезда осуществляла швейцарская фирма, а главным организатором перевозки выступил "Белдортяжтранс". "Никаких отклонений от намеченной программы провоза не произошло - груз был благополучно доставлен в Минск", - подчеркнули в "Белавтодоре".